Guida autonoma: il punto non è solo “quando”, ma anche “dove”
Nel 2017 scrissi che ci sarebbe voluto più tempo. Il tempo era metà del problema.
Questo post è stato scritto con l’assistenza di Claude e contiene molti dati e numerose citazioni. Ho fatto due passate di fact-checking, ma vi ringrazio per eventuali errori o imprecisioni che vogliate segnalarmi. Le idee, le posizioni e il ragionamento sono miei.
Il post in tre frasi
Per dieci anni abbiamo discusso di quando sarebbe arrivata la guida autonoma non presidiata. Ma il quando è metà del problema: quello che esiste oggi opera in perimetri ristretti, disegnati e mantenuti da chi li gestisce, e funziona tanto meglio quanto più semplice è l’ambiente.
Anche dentro quei perimetri il conto non torna: i vigili del fuoco di San Francisco e la polizia di Austin hanno riferito ai regolatori federali che i veicoli non di rado bloccano incroci critici e si fermano davanti agli agenti. Negli ultimi mesi la situazione è peggiorata.
La risposta dei regolatori californiani è riscrivere le regole della città attorno al veicolo, il che mostra quanto la parola “autonomia” prometta più di quanto mantenga.
Dicembre 2015, intervista a Fortune: “We’re going to end up with complete autonomy, and I think we will have complete autonomy in approximately two years”. Ottobre 2016, conference call con la stampa, sulla traversata Los Angeles-New York attesa per la fine dell’anno seguente: “Without the need for a single touch including the charger”. Febbraio 2018, earnings call del quarto trimestre: quella stessa traversata è diventata “three months, six months at the outside”. Aprile 2019, Autonomy Day: robotaxi autonomi entro l’anno successivo, su un milione di Tesla già in strada con l’hardware necessario. Luglio 2020, videocollegamento con la World AI Conference di Shanghai: “I remain confident that we will have the basic functionality for level 5 autonomy complete this year”.
Come catalogo di promesse mancate, la sequenza si commenta da sé. Come sintomo, dice qualcosa in più: per dieci anni la discussione pubblica sulla guida autonoma ha avuto la forma di una domanda su una data, ma il calendario era solo metà della questione.
Cosa scrivevo nel 2017
Il 28 novembre 2017 pubblicai su TechEconomy un pezzo intitolato “Il mito della guida autonoma”. Mi appoggiavo soprattutto a due saggi di Rodney Brooks, professore emerito di robotica al MIT, sui casi limite della guida autonoma. Ne ricavavo una lista di domande: che succede se la strada è bloccata per manutenzione; se un autista si ferma davanti al veicolo; se un semaforo si guasta; se non esiste una distinzione fra marciapiede e strada; come interagisce un’auto a guida autonoma con la polizia o con chi sta svolgendo una missione di emergenza. Una sezione del saggio di Brooks si intitola “Maps Don’t Tell the Whole Story”, ed è la formula che avevo ripreso.
Aggiungevo la distinzione che considero ancora la più importante del tema: guida autonoma con presidio umano a bordo e guida autonoma senza presidio umano a bordo. Se qualcuno può intervenire, esistono scappatoie; se non c’è nessuno, ogni situazione anomala deve essere risolta dal sistema o da un operatore remoto.
Citavo poi Jean-Louis Gassée sull’incrocio fra Hayes e Octavia a San Francisco, dove pedoni e automobilisti negoziano la precedenza con lo sguardo e con cenni del capo: “Can we ‘algorithmicize’ eye contact and stuttering restraint?”. E citavo Chris Urmson, che aveva diretto il progetto di Google fino al 2016. A SXSW, nel marzo 2016, aveva detto: “How quickly can we get this into people’s hands? If you read the papers, you see maybe it’s three years, maybe it’s thirty years. And I am here to tell you that honestly, it’s a bit of both”. Poi aveva aggiunto una frase che allora mi era parsa minore: “We imagine we are going to find places where the weather is good, where the roads are easy to drive — the technology might come there first”.
Chiudevo confrontando i settori dove la guida automatica funzionava già (treni che si muovono lungo una sola dimensione, aerei su traiettorie separate da chilometri, magazzini robotizzati in ambienti chiusi e regolari) con ciò che avevamo davanti. Notavo che le sperimentazioni americane si svolgevano su strade “molto larghe, spesso rigorosamente perpendicolari, con corsie e incroci canalizzati”, e chiedevo: “Possiamo forse confrontare un magazzino robotizzato di Amazon con il centro storico di (diciamo) Como o Firenze?”.
Quella parte del post ha retto meglio di quanto mi aspettassi. La domanda era però incompleta, e il fastidio è che il materiale sul dove era a portata di mano: le strade perpendicolari della California, il centro storico di Como, la frase di Urmson sui places where the weather is good, where the roads are easy to drive. L’ho usato per argomentare che serviva più tempo, cioè per discutere del calendario, come tutti gli altri. In realtà, quei commenti mettevano in luce anche un’osservazione sullo spazio, e non l’avevo vista.
Dove si guida senza conducente
Chi nel 2017 diceva che non sarebbe mai successo aveva torto e conviene riconoscerlo. La guida senza una persona al volante esiste, è commerciale ed è a pagamento. Waymo la offre al pubblico in undici aree metropolitane statunitensi; l’ultimo dato comunicato, a marzo, parla di oltre mezzo milione di corse pagate a settimana: dieci volte le cinquantamila del maggio 2024, il doppio dell’aprile 2025. In Cina, Apollo Go di Baidu ha registrato 3,2 milioni di corse completamente autonome nel solo primo trimestre del 2026, con un picco settimanale superiore a 350.000 nel marzo 2026. Tesla ha cominciato a togliere il safety monitor dall’abitacolo ad Austin nel gennaio 2026 — poche auto della flotta, non l’intera flotta — e a Miami, a luglio, è partita per la prima volta senza di esso.
Le proporzioni ridimensionano lo scenario. La flotta Waymo era di poco più di tremila veicoli a fine 2025, ultimo dato comunicato ai regolatori federali; l’area di servizio complessiva superava a maggio le 1.400 miglia quadrate, un terzo in più della superficie del Rhode Island, il più piccolo stato americano per estensione: in una stima di aprile, quando il totale era ancora sulle millecento, Phoenix da sola ne valeva trecentoquindici e Houston venticinque. La flotta Tesla senza monitor, conteggiata veicolo per veicolo da un tracker indipendente, era di ventuno unità a luglio fra Austin e Dallas, ferma sui valori di maggio dopo un picco di venticinque a fine aprile; e in California Tesla continua a guidare con una persona al volante, perché opera con un permesso da noleggio con conducente e non ha chiesto quelli che servirebbero per un servizio autonomo.
Tesla is not operating an autonomous vehicle service. So in California we define autonomous vehicles to be those that are SAE level three… Tesla is a level two system and so they do not have a permit with the California Public Utilities Commission and my understanding is that they do not have a permit with the DMV either.
What they have from us is essentially a charter party carrier permit. It is the same type of permit that a limousine company would get… the person who is sitting in the driver’s seat, that is the driver. That is not a safety driver.
Pat Tsen, vicedirettore esecutivo del CPUC, Driverless Digest, 25 marzo 2026.
Fuori dagli Stati Uniti non esiste ancora nulla di paragonabile. A Londra Waymo prova da aprile 2026 con un centinaio di veicoli e uno specialista al volante; a Tokyo guida dal 2025 con equipaggi di Nihon Kotsu a bordo. Nessuna data annunciata per il passaggio alle corse senza conducente.
Come questi operatori entrano in una città nuova dice più di qualsiasi dichiarazione. Prima si guida con un “autonomous specialist” al volante, per validare il sistema. Poi si passa al rider-only, senza nessuno davanti, ma con i dipendenti dell’azienda a bordo come passeggeri. Poi si aprono gli inviti a scaglioni. Solo alla fine si può scaricare l’app e utilizzarla. San Diego, Las Vegas, Tampa e Denver, annunciate l’8 luglio, sono al secondo gradino. Il perimetro è disegnato, mantenuto e modificato dall’operatore; ogni estensione costituisce un annuncio aziendale.
Che la difficoltà dell’ambiente conti si vede nei numeri, con una cautela che pesa quanto i numeri. Uno studio dell’IIHS, pubblicato il 23 luglio, ha ripulito i rapporti d’incidente trasmessi alla NHTSA e li ha confrontati con quelli dei guidatori umani nelle stesse aree e negli stessi anni: circa cinquanta milioni di miglia percorse da Waymo senza conducente contro circa duecentoventidue miliardi di miglia percorse da guidatori umani.
“Overall, Waymo’s crash involvement rate was 68% lower than that of human drivers — 76% lower in Phoenix, 35% lower in San Francisco, 71% lower in Los Angeles, and 4% higher in Austin, where the sample size was relatively small.” — IIHS, 23 luglio 2026
Il confronto fra Phoenix e San Francisco lo faccio io, non l’IIHS: quaranta punti di scarto fra una griglia dell’Arizona e una città di colline, nebbia e traffico pedonale sono difficili da attribuire al caso. Il dato copre però gli anni dal 2021 al 2024, e si ferma prima dell’espansione nel Sun Belt: sulle città aperte fra il 2025 e il 2026 non dice nulla. David Harkey, presidente dell’istituto, lo mette per iscritto: “the present data collection system isn’t good enough to allow continuous monitoring of a large-scale expansion”.
“Senza conducente” si riferisce all’abitacolo, non al sistema. Dietro la flotta c’è una squadra di operatori remoti che interviene quando la macchina si pianta. Il presidio umano si è trasferito dall’abitacolo a una sala operativa.
La domanda che facevo nel 2017 su Como e Firenze non è invecchiata di un giorno.
Recintati, e nemmeno del tutto
“I believe the technology was deployed too quickly in too vast amounts, with hundreds of vehicles, when it wasn’t really ready.” — Lt. William White, Austin Police Department, ai regolatori federali, citato da WIRED.
Ad aprile WIRED ha pubblicato la registrazione di una riunione riservata, tenuta a marzo, fra i responsabili dei servizi di emergenza di San Francisco e di Austin e la NHTSA, l’agenzia federale per la sicurezza stradale, che vigila anche sui veicoli autonomi. È la lista del 2017 che torna, formulata da chi ci lavora contro.
“We are actually seeing something interesting: backsliding of some things that had been improved upon.” — Mary Ellen Carroll, direttrice esecutiva del Department of Emergency Management di San Francisco
Carroll ha riferito ai regolatori che i veicoli commettono più infrazioni rispetto al passato. Il vicecomandante operativo dei vigili del fuoco di San Francisco, Patrick Rabbitt, ha riferito che “Waymo is frequently now blocking our fire stations from access” e che “their default is to freeze”. Ad Austin, il tenente William White, a capo della Highway Enforcement Command, ha spiegato che i veicoli spesso non riconoscono i segnali manuali degli agenti, contrariamente a quanto Waymo aveva assicurato ai soccorritori; in un servizio di NBC del novembre precedente aveva descritto il caso limite, un veicolo fermo a un incrocio con il verde mentre una moto della polizia, con lampeggianti e sirena, era in mezzo alla carreggiata. Ai regolatori ha poi aggiunto la frase che chiude il cerchio con Gassée:
“The moment you introduce the human element, the vehicles lack that social awareness of what to do, and they freeze.” — Lt. William White, Austin Police Department
Nove anni dopo, la domanda su come un’auto senza conducente interagisca con la polizia ha una risposta empirica: si ferma. I soccorritori devono avvicinarsi al finestrino del lato guida e usare l’audio di bordo per parlare con l’operatore remoto, perché gli altoparlanti esterni non sono configurati per le chiamate avviate da loro. Ad Austin, durante la risposta a una sparatoria che aveva provocato tre morti e almeno quattordici feriti, un veicolo ha bloccato per due minuti un’ambulanza: un agente ha dovuto scansionare il codice QR, disattivare la guida autonoma e spostare l’auto manualmente. Durante il blackout del 20 dicembre a San Francisco, che ha lasciato un terzo della città senza corrente e i semafori spenti per ore, la flotta si è fermata quasi milleseicento volte per due minuti o più e sessantaquattro veicoli hanno richiesto un recupero sul posto; la centrale del 911 ha chiamato Waymo trentuno volte e, in un caso, un operatore è rimasto in attesa per cinquantatré minuti.
Il 28 aprile il DMV californiano ha adottato nuove regole, in parte già in vigore e in parte con efficacia scaglionata nei mesi successivi: obbligo per le aziende di rispondere alle chiamate dei soccorritori entro 30 secondi; potere per le autorità locali di emergenza di dichiarare un’area temporaneamente vietata, in cui nessun veicolo autonomo può entrare; obbligo per il costruttore di far uscire da quell’area, entro 2 minuti dalla comunicazione, i veicoli che vi si trovano già.
Quelle regole riscrivono l’ambiente affinché il veicolo possa continuare a operare. È la città che si rende leggibile alla macchina e non l’inverso. Un’operazione legittima e forse sensata, che però va chiamata con il suo nome, perché la parola “autonomia” lascia immaginare l’opposto.
Il recinto, poi, è stato definito sulla base di condizioni precise: perimetri di poche decine o centinaia di miglia quadrate, un numero di veicoli che si conta in migliaia, aree ridisegnabili quando necessario. Dentro quel recinto, chi risponde alle emergenze riferisce un peggioramento e i dati dell’IIHS mostrano che il margine si assottiglia man mano che si considerano città con una viabilità più complessa. Le difficoltà del 2017 non sono state risolte e non sono state neppure del tutto recintate: se ne è ridotta la frequenza, operando dove capitavano meno.
Sugli ADAS non ho riserve
I sistemi di assistenza alla guida sono maturi, utili e li uso. Frenata automatica d’emergenza, mantenimento di corsia, cruise control adattivo: riducono il lavoro del guidatore e prevengono gli incidenti. La loro diffusione mi pare una delle cose migliori successe all’automobile negli ultimi vent’anni.
La distinzione del 2017 resta però quella giusta perché definisce un salto, non un gradino. Con una persona a bordo in grado di prendere il comando, ogni situazione irrisolta ha una via d’uscita immediata. Senza, la situazione rischia di diventare ingestibile.
Quanto ambiente siamo disposti a riscrivere
La sequenza di date annunciate e mancate proseguirà, e continueremo a commentarla. Vale la pena però cambiare la domanda che ci portiamo dietro da dieci anni.
La riformulerei in termini di spazio e con due gradini invece di uno. Il primo: quanta parte del nostro ambiente saremmo disposti a riscrivere perché la guida senza conducente possa arrivarci, fra corsie, protocolli con i soccorritori, obblighi di risposta e aree interdette. Il secondo viene prima, e di solito lo si salta: là dove quel prezzo è già stato pagato, il servizio funziona? I responsabili dei soccorsi di San Francisco e di Austin rispondono di no o di non ancora.
A Phoenix, dove il conto torna meglio che altrove, la risposta è probabilmente sì. A San Francisco il margine si dimezza. In una città cresciuta per stratificazioni, dove il concetto stesso di incrocio è discutibile, il calcolo va rifatto da capo, e nessuno lo ha ancora fatto.
Nel 2017 chiudevo invocando un po’ di sana prudenza e una bella dose di saggio realismo. Rileggendomi, trovo che fossi ancora ottimista: davo per scontato che il tempo avrebbe sciolto i nodi e discutevo di quanto tempo sarebbe servito per completare il percorso. I nodi sono gli stessi. Sono stati aggirati in una manciata di città, con risultati che peggiorano man mano che la città somiglia meno a una griglia, e anche lì continuano a stringersi nei momenti sbagliati: quando arriva un’ambulanza, quando si spegne un semaforo, quando un agente fa un cenno con la mano.
Per approfondire
[1] Aarian Marshall, “Emergency First Responders Say Waymos Are Getting Worse”, WIRED, 29 aprile 2026. https://www.wired.com/story/emergency-first-responders-say-waymos-are-getting-worse/
[2] IIHS, “Waymo’s driverless cars crash less often than people”, 23 luglio 2026. https://www.iihs.org/news/detail/waymos-driverless-cars-crash-less-often-than-people
[3] California DMV, “New autonomous vehicle regulations strengthen oversight and enforcement, authorize trucks and transit”, comunicato del 28 aprile 2026. https://www.dmv.ca.gov/portal/news-and-media/new-autonomous-vehicle-regulations-strengthen-oversight-and-enforcement-authorize-trucks-and-transit/
[4] Lee Gomes, “Google’s Self-Driving Car Will Be Ready Soon for Some, in Decades for Others”, IEEE Spectrum, 18 marzo 2016. https://spectrum.ieee.org/google-selfdriving-car-will-be-ready-soon-for-some-in-decades-for-others
[5] Stanford HAI, Artificial Intelligence Index Report 2026, sezione “Self-Driving Cars”, 2026. https://hai.stanford.edu/ai-index/2026-ai-index-report
[6] Electrek, “Waymo expands robotaxi coverage more than 20% — larger than Rhode Island”, 13 maggio 2026. https://electrek.co/2026/05/13/waymo-expands-coverage-1400-square-miles-11-cities/
[7] Waymo, “From the road — July 8, 2026”, blog ufficiale, 8 luglio 2026. https://waymo.com/blog/shorts/ro-den-lv-sd-tmpa/
[8] Baidu, “Baidu Announces First Quarter 2026 Results”, investor relations, 18 maggio 2026. https://ir.baidu.com/news-releases/news-release-details/baidu-announces-first-quarter-2026-results
[9] Waymo, “Safe, Routine, Ready: Autonomous driving in five new cities”, 18 novembre 2025. https://waymo.com/blog/2025/11/safe-routine-ready-autonomous-driving-in-new-cities/
[10] CNBC, “Elon Musk says Tesla taking safety supervisors out of some Robotaxi vehicles in Austin”, 22 gennaio 2026. https://www.cnbc.com/2026/01/22/musk-says-tesla-takes-safety-supervisors-out-of-some-austin-robotaxis.html
[11] Rodney Brooks, “Edge Cases For Self Driving Cars”, rodneybrooks.com, 17 giugno 2017. https://rodneybrooks.com/edge-cases-for-self-driving-cars/
[12] Rodney Brooks, “Unexpected Consequences of Self Driving Cars”, rodneybrooks.com, 12 gennaio 2017. https://rodneybrooks.com/unexpected-consequences-of-self-driving-cars/
[13] Jean-Louis Gassée, “Autonomous Cars: The Level 5 Fallacy”, Monday Note, 2017. https://mondaynote.com/autonomous-cars-the-level-5-fallacy-247ae9614e14
[14] Alfonso Fuggetta, “Il mito della guida autonoma”, TechEconomy, 28 novembre 2017. https://www.techeconomy2030.it/2017/11/28/mito-della-guida-autonoma/
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